江戸時代初期から続く大津祭の10月8日に予定されていた本祭で、曳山から沿道にちまきを投げる「ちまき撒き」が禁止されることなったそうだ。大津祭はコロナ禍もあって4年ぶりに通常開催される。当初、13基の曳山が巡行し、ちまきが観客や町家の窓に向けて投げられる予定だった（読売新聞、NHK）。

読売新聞の記事によれば、滋賀県警の指摘によるものだという。曰く、県警は曳山を「軽車両」とみなしており、道路交通法違反の可能性があると懸念しており、雑踏事故の未然防止を目的としてこの措置を取ったとしている。以前、京都の祇園祭でもちまき撒きが行われていたが、1982年の事故を受けて中止されている。大津祭も同様に伝統を守るためにまとめて投げないなどのルールを設けてきた。

しかし、全国的には祭りでの事故は後を絶たないとされる。大津祭の曳山巡行には10万人以上が集まること、また2022年には韓国で約150人が死亡した雑踏事故が起きたことから、滋賀県警は警戒を強めていることも指摘の背景にあったとみられている。

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西武鉄道は26日、環境負荷の少ない「サステナ車両」を東急電鉄と小田急電鉄から受け取る方針を発表した。サステナ車両は他社の中古省エネ車両のことで同社が定めた名称だという。小田急・東急電鉄両社とSDGsへの貢献を加速するために連携していくことも発表している。西武鉄道では、池袋線や新宿線などへの新造車両の導入に加え、サステナ車両を支線系に導入することで、省エネルギー化を加速する方針（西武鉄道、乗りものニュース、鉄道コム）。

今回の発表では東急電鉄の「9000系」と小田急電鉄の「8000形」を西武鉄道に譲渡することが明かされた。導入両数は、両形式あわせて約100両。9000系は多摩川線・多摩湖線・西武秩父線・狭山線、8000形は国分寺線に投入するとしている。

乗りものニュースの記事によると、小田急8000形が採用されることは予想外だったという。当初の提示条件は「無塗装車体」であることが含まれていたためだ。小田急8000形は塗装されていたため、条件に反していた。しかし、西武鉄道に問い合わせたところ「VVVFインバーター搭載車であれば、CO2削減目標を達成できる」と方針を転換、無塗装の条件を除外したという。西武鉄道は「2030年度までに車両のVVVF化100％達成」、年間約5700トンのCO2削減を目指しているとしている。

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maia 曰く、

22日、国土交通省は二輪車に後面衝突警告表示灯を導入する保安基準一部改正を発表した（ヤングマシン、国土交通省）。これは国連基準の国内導入なのだが、同一レーン後方の車との距離や速度差等をレーダーで検知して、追突の虞れがある時に高速点滅ハザードをたくシステム（最長３秒以内）。四輪では既に高級車で採用例があり（レクサスの場合）、二輪でも同様にしていく方向らしい。

後面衝突警告表示灯は、後方から接近してくる他の車両に対して、自車の存在を認知させて衝突を未然に防ぐための機能。具体的には、自車の存在を知らせるために、後方から接近してくる車両に自車のウインカーなどを高速点滅させる機能がある。

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警察庁は7日、原付（原動機付自転車）免許で乗車できる排気量を、現況の50cc以下から125cc以下に見直す検討に入ると発表した。対象予定は排気量125cc以下で、最高出力を4kW（5.4ps）まで抑制した車両。背景には2019年2月に国土交通省が新たな排出ガス規制を導入、この影響で2025年11月以降は、新車の原付一種が購入できなくなる可能性があることがある（Motor-Fan BIKES、二輪車車両区分見直しに関する有識者検討会について、バイクのニュース）。

新排出ガス規制は、欧州の二輪排出ガス規制である「ユーロ5」規制とほぼ同等の内容。こうした国産基準の排出ガス規制の採用は先進国にとっては事実上の義務となっている。しかし、日本国内でしか販売されない、かつ安価であることが求められる原付一種では、新排出ガス規制に対応するためのコストを回収することが難しいとされていた。

accentor 曰く、

要は50ccの原付バイクはガラパゴスだから、次の排ガス規制（令和2年度排出ガス規制。ユーロ5相当。原付は2025年まで猶予）に対応させるのは技術的にも価格的にも困難で、新車が売れなくなる。だから今の排気量区分ではなく出力区分で「125ccをデチューンした原付一種」を定義できるようにするよ、ってお話。

これなら今の125ccクラスにリミッターを掛けるだけで対応可能だからコストも掛からずに排ガス規制に対応できる。

免許制度的には現行と変わらず、デチューン125ccが出たとしても今まで通り2人乗り禁止＆30km/h制限＆二段階右折のままで、原付免許のまま今の小型二輪と同じように乗れるわけではない。

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トヨタ自動車は、2024年3月31日をもって初代プリウスの前期型に対するバッテリーの無料点検・修理サービスを終了することを発表した。この情報はSNSのX上で拡散されていたが、トヨタ自動車の広報も事実であることを認めている。サービス終了の理由は、「部品供給の継続が困難になったため」。初代プリウスは1997年に発売され、世界初の量産ハイブリッド車として注目されたが、生産は2003年に終了している（J-CASTニュース 、市況かぶ全力２階建）。

実施されていたサービス内容としては、HVバッテリの充電状態を点検し、充電容量の差が大きい場合には均等に充電したバッテリと交換するというもの。バッテリの充電容量の差が大きくなると、出力制限警告灯などが点灯するおそれがあったためにおこなわれていたそうだ。トヨタ自動車は、対象者に早めに最寄りの販売店で点検・修理を受けるよう呼びかけている。対象車両は約1400台あるようだ。

なお、一部の消費者はサービスが永年あるいは永久保証と誤解していた可能性があるが、同社広報は、これまでそのような表現は使っていないと説明している。

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ホンダは9月7日、2025年から北米市場で販売する電気自動車（EV）において、テスラ方式の充電規格である「NACS（North American Charging Standard）」を採用すると発表した（ホンダ、carview!、clicccar.com、日経新聞）。

ホンダは7月、BMWグループ、ゼネラルモーターズ、ヒョンデ、キア、メルセデス・ベンツ・グループ、ステランティスの合計7社で、アメリカとカナダにおけるEV用高出力充電網を新たに構築する合弁会社設立に合意していた。この合弁会社で従来からのアメリカ規格であるCCS（Combined Charging System）と北米で主流となりつつあるテスラ方式急速充電規格（NACS）に対応することを表明していたことから、NACS対応は既定路線と見られている。

この発表により、テスラ方式は北米市場における主要な充電規格の地位を確立しつつあるようだ。ホンダに先行する形で日産も2024年以降の「アリア」にNACS充電アダプターを提供する予定を発表している。ただし、NACS規格の普及は北米市場に限定される可能性が高く、今回のホンダと日産のNACS規格採用は、北米市場への最適化の一環でしかないとみられている。

あるAnonymous Coward 曰く、

V2H/V2Gはどうするんでしょうね
NACSでV2G対応の車種あったら教えてください

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週刊文春の報道によれば、中古車販売業界第2位の企業である「ネクステージ」で不正行為が続発しているとの現役社員と元社員による告発があったという。ネクステージは「ビッグモーター（BM）」に次ぐ大手企業で、売上高は2022年に4100億円を突破している。同社に関しては東洋経済も関連する報道をおこなっている（文春オンライン、東洋経済オンライン、市況かぶ全力２階建）。

ネクステージでは、BMと類似の不正行為が行われている疑いが浮上している。具体的には「パンク不正」がある。客がタイヤの保証に加入しない場合、営業担当者がタイヤを故意にパンクさせるよう勧めたり、タイヤを傷つけて見せかけ、新品のタイヤに交換する手法も使われていたとの指摘があるようだ。記事によれば、現社長はBM出身であったことから、ネクステージの経営方針が「ビッグモーター化」しており、数字が重要視される社風に変わってきたのだという。

報道に対しネクステージは9月1日、報道機関様からのご質問状につきましてというリリースを出している。それによると、「当社が本件のタイヤに釘を刺すような行為及び本件と同様の事案を過去に認識したことはございません」「当社が本件（販売件数のノルマを達成するため、店員同士で保険の契約数を売買していたとの証言）と同様の事案を過去に認識したことはございません」と反論している（ネクステージリリース[PDF]）。

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トヨタは、最上級ショーファーカー「センチュリー」の新モデルを発表した。この新モデルにはスライドドアも選択できるSUVスタイルのバリエーションが追加された。注文受付はすでに開始されており、2023年中に発売予定。なお、従来のセダンタイプのセンチュリーも引き続き販売される。センチュリーは、1967年に豊田佐吉氏の生誕100年を記念して登場、以来、日本を代表するショーファーカーとして知られている。2018年には21年ぶりのフルモデルチェンジが行われていた（トヨタ ワールドプレミア特設Webサイト、Car Watch）。

あるAnonymous Coward 曰く、

近年のセンチュリーの不人気に対するテコ入れであろう。
キャッツアイを踏んだら忽ちパンクしそうな、薄っぺらいタイヤで限定的走破性の今風SUVである。

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輸入車の右ハンドル仕様車はハンドル右側にワイパースイッチ、ハンドル左側にウインカーレバーがついていることが多い。とっさの操作の際に、ウインカー操作とワイパー操作を間違える確率は高く、こうした面が輸入車の操作を難しくしている一因となっている。ベストカーWebの記事では、この問題に関しての背景について紹介している（ベストカーWeb）。

日本は左側通行なので、右ハンドルの国産車のウインカーレバーは右側についている。右ハンドルの場合、左手はシフトレバーを操作する作業がある。現在はオートマが主流だが、昔はマニュアル車が多かったこともあり、ウインカーレバーは右手で操作するのが適していた。右ハンドルで右ウインカーレバーを採用されたのは自然な流れだった。

ところが、世界的に見ると、ウインカーレバーが右側についているのは、ほぼ日本車の国内仕様だけだという。日本同様に左側通行のイギリスやオーストラリアでは、右ハンドルでもウインカーレバーは左側についている。日本ブランドの車であってもわざわざ左側に移設して販売している状況にある。

というのも左側にウインカーレバーがあるのは、国際規格の影響があるという。ISO規格では、ウインカーレバーは左側に配置されるべきとされており、このため、右ハンドルの輸入車でもウインカーレバーは左側に設置されているのだという。日本仕様の輸入車においても、このISO規格に準拠した結果、ワイパースイッチとウインカーレバーが逆転する現象が起きているとしている。日本向けにウインカーレバーを右側に配置して発売された車種も存在するという。ただし、この取り組みはまだ限られた車種に留まっており、一般的ではないとしている。

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ネット上では制限速度をきちんと守って走ると、実は信号には引っかからないという「都市伝説」が存在する。産経新聞は大阪府内の幹線道路を走り、この都市伝説が本当かどうか検証したそうだ。検証は大阪府内の幹線道路で行われ、交通量が少なく影響を受けにくい深夜に行われた（産経新聞）。

最初の検証エリアは大阪府内の幹線道路で、制限速度50キロで走行した。この結果、26か所の信号のうち、赤信号で停止する必要があったのはわずか5か所だった。信号待ちの時間は合計で約1分50秒だった。続いて都市部での検証が行われ、制限速度60キロで国道1号を走行した。この区間には13か所の信号があった、1度も信号で引っかからずに通過することができた。複数回の走行でもほぼ同様の結果が得られたとされている。

この現象の背景には、「速度抑制オフセット制御」という仕組みの存在があるそうだ。約30年前に大阪府警交通規制課によって導入されたこの制御は、特定の道路や区間に適用されており、制限速度で青信号を通過した車が次の信号にちょうど赤から青へ切り替わるタイミングで到着するように調整されている。電車のダイヤのような図表を用いた計算により、絶妙な調整を実現しているという。

この制度の導入により、夜間の死亡事故が減少しているとの報告もある。午後10時から翌午前5時までの時間帯の死者数が、1993年には全体の47％を占める226人だったのが、1995年には189人（40％）に、 2022年には38人（27％）まで減少したとされている。

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過去記事でも取り上げたことのある、東京の新興企業「パワーエックス（PowerX）」は、世界初の電気運搬船を開発中だ。愛媛県今治市にある今治造船が設計し、2025年に完成を目指している。この船は約24万キロワット時の電気を一度に運び、1日分の2万4000世帯分の電力を供給することができるとされている（産経新聞）。

この船は、地方で余剰となる再生可能エネルギー（太陽光や風力など）の電気を集めて都市へ輸送する役割を担う。政府も海洋基本計画でこの取り組みを支援する意向を示している。地方では再生可能エネルギーの利用拡大が進んでいるが、九州電力管内では、太陽光や風力発電の建設が爆発的に急増した結果、電力供給過剰に悩まされている。

このため九州電力は2018年以降、全国で初めて太陽光や風力発電の「出力制御」を実施、2019年には原発3~4基分の電力が捨てられたとされる。電気運搬船が実用化されると、この余剰電力の有効活用につながると期待されている。

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くるまのニュースによると、オープンカーのオーナー間で「ヤエー」と呼ばれる特殊な挨拶があるらしい。記事によると「ヤエー」は元々はバイクのライダー同士が交わす挨拶が発祥で、現在ではオープンカーやスポーツカー、自転車などでも行われているのだという（くるまのニュース）。

挨拶の形式は様々で、ピースサインや手を振る、親指を立てるなど特定の形はないとのこと。記事によると「ヤエー」はただの挨拶以上の意味があり、相手の安全祈願や地元への歓迎の気持ちも含まれているなどとされている。発症はよく分かっていないが、「Yeah（イエー、イエァ)」のスペルを誰かが間違えて「Yaeh（ヤエー）」と記載した結果、そのまま広まって定着したという説が有力であるようだ。なお、古くは1980年代に同様のものが一部のユーザー間ですでに交わされていた模様。

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コロナ禍が終始即したことでクルーズ船の運行数が回復しつつある。ただ、大型のクルーズ船では一隻に数千人から1万人近い乗員を詰め込んでいるため、寄港地でトラブルが相次いでおり、ヨーロッパでは寄港拒否なども起きているそうだ（Business Insider Japan、クーリエ・ジャポン、Togetter）。

オランダの首都アムステルダムでは市議会が7月20日、クルーズ船の入港を禁止する法案を可決する事態となったという。このほかにも2021年にはイタリア当局が観光を抑制し、一定規模以上のクルーズ船がベネチアに入港することを禁止している。フランス領ポリネシアも2022年、地元のインフラや生態系保全の負担を懸念し、メガクルーズ船の乗り入れを禁じたとされる。

このような措置は観光客の数を制限し、環境汚染に歯止めをかけるためのものだとされる。先のような規模の大きなクルーズ船が、小さなヨーロッパの都市に乗り付けると、町が一瞬で混雑し、問題が発生している。大量の乗客が降りて観光地や宿泊施設に押し寄せ、ゴミを残して去ることも増えており、一種の蝗害のような問題も発生したとしている。また、クルーズ船の排ガスなども環境問題を引き起こす可能性も指摘されているようだ。

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自動車協会（JAF）は8月1日から、電気自動車（EV）の運転中に電池切れ（電欠）した際に、その場で急速充電を行う「EV充電サービス」の試験運用を開始した。この試験運用は東京都、神奈川県、愛知県、大阪府からスタートし、将来的には全国規模で提供される予定となっている（JAFリリース、Impress Watch）。

これまでJAFは、電池切れの救援要請があった場合、最寄りの充電スポットまで車を搬送してきた。しかし、新たなサービスでは、電池切れの現場で安全対策を施した上で、急速充電をおこなうという。JAFの特別な車両に充電装置を搭載し、電池切れしたEVを救援する仕組みを用いる。

JAFによれば、2020年に行われたEVのロードサービスの件数は5804件で、そのうち約10％に当たる573件が「EVの駆動用電池切れ」に関するものだった。2022年には電池切れに関する件数が700件を超え、年々増加傾向にあるという。電気自動車の普及と共に電池切れの件数も増えると見込まれており、これに対応するためのサービス提供が急務となっているとしている。

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特に新しい情報ではないが、東海道・山陽・九州・西九州新幹線への特大荷物持ち込みルールを JR 東海が公開している (東海道・山陽・九州・西九州新幹線への特大荷物のお持ち込みについて )。

それによると、3 辺の合計が 160 cm を超える (250 cm 以内) 荷物は特大荷物となり、「特大荷物スペースつき座席」または「特大荷物コーナーつき座席」を事前予約する必要があるのだという。特大荷物に追加料金はなく、通常の普通車指定席またはグリーン車指定席と同じ値段だが、事前予約しなかった場合は持込手数料(税込1,000円)が必要になるとのこと。3 辺の長さが合計 250 cm を超える荷物は持ち込めない。ただし、スポーツ用品や楽器、娯楽用品、車いす、ベビーカーといったものは 160 cm を超えても予約不要だ。

160 cm 以上というのは国際線航空機で貨物室に有料預入となるサイズに相当するとのこと。実際に無料の預入枠を設定する多くの航空会社で 62 インチ (約 158 cm) 以内が無料となっているが、JAL は 203 cm 以内。ANA は国際線で 158 cm 以内だが、国内線は 203 cm 以内となり、ピーチやソラシドエア、AIRDOなど 203 cm 以内が多い。スカイマークは 50 cm × 60 cm × 120 cm 以内 (合計 280 cm 以内) で 20 km までの荷物を無料で預入可能だ。

スラドの皆さんは特大荷物専用座席を利用したことがあるだろうか。個人的に使用しているのはずっと小さいキャビンサイズのスーツケースだが、スラドの皆さんが旅する時の荷物はどれぐらいの大きさだろう。

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